Борис Бонев: Емисари от ГЕРБ и ВМРО подкокоросаха столичния транспорт за протеста

[p class='center_orange'] Емисари от ГЕРБ и ВМРО от месеци насам обикалят депа и гаражи на столичния градски транспорт и подкокоросват водачите за протест, каза пред Mediapool независимият общински съветник Борис Бонев от инициативата "Спаси София".

По думите му един от лидерите на транспортните синдикати към КНСБ - синдикатът, който заедно с КТ Подкрепа стоят зад протеста на градския транспорт, е и лидер на ГЕРБ - Жени, и едновременно с това и общински съветник от ГЕРБ в Столичния общински съвет.

По думите на Бонев протестът е политически рекет на общината над държавата. [class='center_orange' p]

Г-н Бонев, водачите на столичния градски транспорт излизат на протест в сряда. Искат се стотици милиони левове помощ от държавата, за да няма разреждане на автобусите. Резонни ли са тези искания?

Всеки има право да протестира и да изразява своето несъгласие, когато прецени. Знаете, нашата организация подкрепи много активно водачите на градския транспорт преди няколко години, когато протестираха за по-добри условия на труд и повишаване на заплатите. Тогава заплатите бяха повишени и имаше макар и доста символично подобряване на условията за труд. Но за готвения протест в сряда има няколко неща, които са сериозно проблематични. Преди да се искат пари от държавата, е редно Столична община да си напише домашното.

Тя не си ли го е написала?

Не, категорично. Откакто започна първата от няколко кризи, които наблюдаваме, а именно Covid кризата, Столична община не е предприела на практика никакви промени и реформи в системата на градския транспорт. Точно обратното - принципът беше навеждаме глава, залягаме и се надяваме бурята да отмине. Само че бурята не просто не отминава, тя се комбинира с още и още бури. В резултат дупката в градския транспорт достигна 150 млн. лв. Още през 2020 г., когато започна Covid кризата, предупредихме, че докато градът е празен, е моментът за реформи. За административни реформи, като сливане на всички общински транспортни дружества в едно, с което значително ще се съкрати администрацията, директорите и т.н. Между другото, само директорските заплати в тези четири дружества надвишават 1 млн. лв. годишно.

Колко са директорите в тези четири дружества?

Всяко дружество се управлява от съвет на директори от 5 души, получаващи доста добри възнаграждения за качеството на работа, която вършат.

Как варират възнагражденията им?

Например директорът на "Столичен електротранспорт" получава 65 000 лева на година.

За кой конкретно говорите?

За изпълнителния директор Евгений Ганчев. Заплатите са сходни за всички директори. Това е проблем, защото имаме много директори, много дублиращи се функции между различни дружества, с което и разходите са по-високи. Всяко едно от тези дружества си има отделен маркетингов отдел, счетоводство, правен отдел, човешки ресурси и т.н. Всички тези функции могат да бъдат хоризонтални за структурата на градския транспорт и да се оптимизират.

Дотук ми казахте как общината може да спести 1 млн. лв., а останалите за запълване на недостига от близо 150 млн. лв.?

Много повече могат да бъдат спестени при добро управление. Нашите предложения са насочени и към решения за повишаване на приходите. Първото и най-важно е градският транспорт да стане предпочитана алтернатива пред личния автомобил. Това може да се случи само ако е бърз и редовен.

Как транспортът в София може да стане бърз и редовен и оттам предпочитан от софиянци?

Чрез движение на автобусите му в бус- ленти, чрез обособени трамвайни трасета, в които градският транспорт да си има своя коридор и да няма конфликт с останалия трафик. Така скоростта му ще бъде повишена и редовността му подобрена. И тогава ще бъдат коригирани разписанията, така че хората да стигат по-бързо с градския транспорт, отколкото с коли до крайната си дестинация.

Наред с това, градският транспорт трябва да получи пълна приоритизация на кръстовища. Т.е на когато градският транспорт достигне до големите кръстовища, светофарите трябва така да са регулирани, че да го пропускат с предимство, а не автобуси и трамваи да чакат в задръстванията с всички останали. Това работи в почти всички европейски столици - Будапеща, Прага, Варшава, Париж, Лондон и т.н. Трябва да се приложи и нова тарифна политика. От 13 години се говори за нуждата от нова билетна система, която да не санкционира, а да поощрява прекачванията.

Как може да се случва това поощряване?

Най-добре е гражданите да си купуват карти, защото те са най-изгодни. Годишната карта струва само левче на ден и ви позволява да се движите неограничено в целия градски транспорт. Но ако по една или друга причина хората искат да ползват билети, крайно време е за въвеждане на почасов билет. Т.е. в рамките на определено време да позволява неограничен брой прекачвания.

За каква продължителност на билетите говорите?

Няколко предложения бяха дадени в работна група към Столичния общински съвет. Най-вероятно, това към което ще се обединим, ще бъдат билети за 30 и 60 минути. Като в рамките на тези 30 и 60 минути гражданите ще има право на неограничен брой прекачвания.

А цените за тези почасови билети вече уточнени ли са?

Цената на билета се запазва 1.60 лева за 30-минутния билет, а за по-дългото ползване все още се дискутира. Очаква се новата тарифна политика да доведе до повече приходи в градския транспорт, защото ще го направи по-атрактивен за използване. Сериозен проблем, обаче, е мудността на целия процес. Още преди година бе сформирана работна група, която се събира от дъжд на вятър, т.е. всичко говори, че управляващите нямат абсолютно никакъв стимул новата тарифна политика да се случи бързо и гражданите на София да почувстват ползите от нея.

А да не би за случването на почасовите билети да е необходимо пренастройване на тикет системата и това да отнеме доста време?

Билетната система има възможността хардуерно да поддържа всички тези предложения. Очаквам всякакви пречки и отлагания от ГЕРБ, както се случва и до момента, но от разговорите, които са водени с консорциума, изградил билетната система, възможностите й са големи, но не се използват в момента.

Какви други идеи има "Спаси София" за повече приходи в градския транспорт на София?

Трябва да се извърши промяна в начина, по който се извършва контролът на паркирането в града. Ще ви дам пример за тоталната неефективност на Центъра за градска мобилност. В момента над 250 човека отговарят за паркирането, контрола, продажбата на талони, поставянето на скоби и т.н. Те генерират около 7 млн. лв. годишни приходи от глоби. В същото време в Белград 18 специализирани автомобила генерират 70 млн. лв. приход от глоби.

Какво се има предвид под специализирани автомобили?

Оборудвани са с 360- градусова камера и следят за всякакви нарушения на движението в Белград. Когато тази система започва да работи в Сърбия, журналисти питат зам.-кмета по транспорта там за колко време ще се изплати системата и той отговаря: Тя се изплаща за 15-20 дни.

Колко струва една такава инвестиция?

Около 30 000 евро струва един такъв автомобил. Белград е сходен по размери град на София, там се справят с 18 автомобилa, като обхватът на тяхната зона за платено паркиране е подобен на софийската. Подобна система трябва да се приложи в София, защото няма оправдание за сегашната ни ситуация, която е над 100 пъти по-неефективна от тази в Белград.

Този протест вид рекет ли е от общината към държавата, каквито гласове се чуват и от други общински съветници от опозицията?

Прилича на политическо изнудване това, което се случва в момента. Имаме информация, че емисари на ГЕРБ и ВМРО обикалят по депата и гаражите на столичния градски транспорт и заплашват: "ще ви спрат заплатите, няма да има пари за нищо, единственият начин това да не е така, е да излезете да протестирате". Т.е. служителите на градския транспорт биват подкокоросвани.

Откъде имате тези информации?

Председателят на комисията по транспорт в СОС Карлос Контрера обикаля депата и гаражите от поне два месеца. Председателят на транспортните синдикати към КНСБ, които участват в протеста, пък е Екатерина Йорданова. Тя е и председател на ГЕРБ - Жени. Тя е и общински съветник от ГЕРБ в Столичния общински съвет и доскорошен председател на комисията по транспорт на София. Може би съвместяването на тези постове законово не е конфликт на интереси, но всеки човек си дава сметка, че не може хем да си от страната на синдикатите, хем да си от страната на управляващите, защото това са две страни, които често влизат в сблъсък и дискусия. Затова за нас няма съмнение, че тези протести са политически обосновани.

В сряда Екатерина Йорданова (в средата) активно взе участие в протестите на градския транспорт на София. Сн. БНТ

Напоследък управляващото мнозинство от ГЕРБ и ВМРО в СОС много често ви атакува с твърдение, че чуват гласа на правителството през вас, как ще коментирате?

Нуждата от реформи в градския транспорт е тема, за която ние говорим повече от 10 години. Имаме достатъчно дълга история с конкретни предложения и решения, много преди да го има сегашното правителство. Т.е. ГЕРБ вместо да създават политически интриги, по-добре да си дадат сметка до какво трагично състояние именно те докараха града и градския транспорт.

От управляващото мнозинство като че ли искат да ви вкарат в роля на човек на "Продължаваме промяната" за предстоящите местни избори.

Жалки политически игрички, които ГЕРБ водят, изобщо не ме интересуват. За мен е важно градският транспорт да бъде спасен - да функционира добре и да бъде истинска и желана алтернатива на личния автомобил. Уви, не виждам как това ще се случи със сегашните нагласи, без усещане за спешност, с раздут щат, с дублиращите се функции и с липсата на каквото и да било желание за реформа. Отново давам пример с работната група за тарифната политика, която почти не заседава. По моя инициатива пък бе създадена работна група за подобрения на градския транспорт. Тя не се е събирала от 3 месеца. Ето колко им е "спешно" на ГЕРБ да решат проблемите на транспорта в София.

Да довършим само последният въпрос - да разбирам ли, че на предстоящите местни избори ще се явите като независим кандидат?

Много е рано да говорим, защото, както виждате, политическата обстановка е много динамична. Това, което със сигурност мога да кажа е, че "Спаси София" ще се яви на местните избори и ще целим да се представим значително по-добре от изборите през 2019 г.

Представихте идеи как да се повишат приходите в градския транспорт. Колегите от "Капитал" в свое разследване посочиха, че София купува за автобусите си газ чрез посредник и му изплаща добра комисионна. За какво говори това?

Говори, че тези дружества се управляват лошо. Припомням ви, че преди време ние разкрихме готвен ремонт на общежитие в автобусен гараж "Дружба". Цената на този ремонт бе значително по-висока отколкото на ново строителство.

Какво стана с тази история, спомням си, че този ремонт бе замразен, започна проверка на Агенцията за държавна финансова инспекция(АДФИ)…

Нямам информация дали проверката на АДФИ е завършила. Това, което знаем е, че ремонтът е спрян. Вероятно има заведени искове към "Столичен автотранспорт" от фирмата-изпълнител, защото договорът си има срокове. Смятаме скоро време да отидем на място да проверим, защото имаме информация, че част от налепената топлоизолация вече е започнала да пада. Т.е. не говорим само за безобразно скъпо строителство, но и за некачествено такова. Нямаше последствия и за директора Спас Монов. Точно обратното, той бе преизбран на поста от ГЕРБ и ВМРО.

А по отношение на посредника и доставките на газ, дали не трябва да се направи по-задълбочена проверка, защото частните оператори в столичния градски транспорт се оказва, че купуват директно от "Булгаргаз", т.е. не плащат такава комисионна?

Точно така. И няма никаква законова пречка, противно на твърденията на ръководството на Столичния автотранспорт, дружеството да купува газ директно. Няма нужда да се минава през посредници. Според статията на "Капитал" комисионната само за март за посредника е 2.5 млн. лв. Те се явяват наддадени средства, а за месец април още 1.1 млн. лв. Т.е. виждате прахосване на 3.6 млн. лв. само от един договор, само от едно дружество.

Г-жа Фандъкова много пъти е изтъквала, че столичани са най-големите данъкоплатци в страната и заслужават подкрепа от нея.

Като се е загрижила толкова г-жа Фандъкова за парите на данъкоплатците, да беше организирала процесите в тази община така, че те да не се харчат за некачествени ремонти, корупционни схеми, за резултати, които се разпадат две седмици след направата им. Този тип миловидно говорене "аз колко съм загрижен за вашите пари", докато същевременно ламята ГЕРБ е зинала уста, за да лапа тези пари и да ги краде от нашите джобове, го намирам за цинизъм и въобще не знам защо продължаваме да коментираме г-жа Фандъкова като някакъв релевантен фактор в този град.

Не е ли тя кмет на столицата?

Тя не се държи като кмет. Тя отдавна е абдикирала от своите задължения и затова виждаме, че тогава, когато предстоят важни събития в живота на града, назряват стачки, има кризи, проблеми, нея я няма. Тя позиции не заема, тя не прави публични изказвания, а ако го прави, отива в някоя угодна телевизия, където 15 минути слушаме "мрън, мрън, мрън". Ето това в момента е ролята на Фандъкова, която уж е избрана за кмет, а се държи като случаен страничен наблюдател.

А протестът всряда да не би да е някакво своеобразно отмъщение за орязаните пари по Плана за възстановяване за метрото на София, за канализация, за това, че новото правителство иска срещи с г-жа Фандъкова, за да проследи как се изразходват парите да детски градини…

Напълно е възможно това да са част от мотивите. Отново повтарям, че за мен този протест има политически оттенък. Фандъкова 15 години живее в пълен комфорт и в момента, в който някакъв проблем се появи, звъни на Борисов и той ѝ отваря всяка врата и ѝ пуска колкото пари иска. Лесно е, когато си живял така, в един момент, когато започне някой да ти търси отговорност и сметка и да пита: "А ти какво направи", да се изнервяш и да се усетиш, че всъщност нещата не са ти така лесни, както са били досега.

Сега е първият период, в който Столична община не се ползва с удобството да има и правителство зад гърба си, и сега виждаме колко лошо е управляван градът. В тази ситуация си личи управленският капацитет, а него го няма.

От вашите думи ще излезе, че докато беше премиер, Бойко Борисов е гасил пожарите, образно казано, на кмета Фандъкова?

Разбира се, че гасеше пожарите на този голям град. Знаете, Фандъкова 10 години обещаваше, че ще реши проблема с детските градини и така всяка година, накрая правителството със свое решение отпусна около 60 млн. лв. за строеж на нови градини, които Фандъкова дори не може да усвои.

Да, но г-жа Фандъкова казва няколко пъти, че виновни за проблема са и родителите…

Че раждат деца, може би..

Не, че са поискали намаляване на децата в групите и така се е появил проблемът с недостига на места.

Мога ли да ви задам контравъпрос. Някога чули ли сте г-жа Фандъкова да е отговорна за каквото и да било. Отговорът е не, защото винаги някой друг е виновен. Ще ви дам конкретен пример с детска градина. През 2019 г., преди изборите, г-жа Фандъкова многократно заедно с кандидата за кмет на район Лозенец Любослав Дреков коментираха, че детската градина в "Кръстова вада", изключително важна и чакана, ще бъде готова преди изборите. В крайна сметка тази детска градина бе готова в края на миналата година.

Г-жа Фандъкова твърди, че вината за тези забавяния е на районните кметове, наскоро изброи и примери. Оказаха се кметове на опозицията.

Да, разбира се, че районните кметове от опозицията бавят. На нея все някой друг и е виновен - Covid кризата, кризата с горивата, районните кметове, лошата опозиция, която трябвало да дава решения, а не да показва техните грешки и какво ли още не. Аз не веднъж съм казвал, ако и е толкова трудно да бъде кмет, да си подава оставката, за да спаси града от себе си. Ние да се спасим от нея, от нейното неможене и тежко управление.

Да ви върна към орязването на парите за софийското метро в Плана за възстановяване. Как оценявате това решение на правителството?

Метро и транспортни системи трябва да се строят там, където наистина има нужда от тях. Сигурно няма квартал на София, в който ако попитате хората - "Искате ли тук да минава метро?", да ви кажат - "Не". Убеден съм, че няма такъв квартал. Проблемът е, че Столична община се води на база обществено мнение, а не експертни оценки.

Експертните оценки какво показват?

Те показват, че има трамвайни линии, които от години чакат да бъдат построени и ще струват около 12 пъти по-евтино.

Дайте примери

Давам веднага пример - трамвая по бул. "Тодор Каблешков". Той се очаква да превозва два и половина пъти повече пътници отколкото отклонението на метрото до "Слатина" и ще струва 12 пъти по-евтино. Т.е. би трябвало, когато имаш ограничен ресурс много внимателно да планираш и инвестираш, за да има максимален ефект. Метрото до "Слатина" е планирано, то трябва да се случи, но трябва да си дадем сметка, че метрото вече е достигнало онзи етап от своето развитие, в което няма как така бурно да се строи. И трябва да насочим по-голямата част от инвестициите в наземния градски транспорт, включително защото без добре функциониращ наземен градски транспорт метрото ще бъде сравнително празно. В момента натовареността на софийското метро е една от най-ниските в Европа.

И причината е, че, когато ти нямаш довеждащия, наземен транспорт чрез трамваи, автобуси, ти няма как да докараш достатъчно пътници в метрото. И неслучайно на английски линиите, които докарват пътници за метрото се наричат feeders, т.е. захранват системата на метрото. Заради изцяло сбърканата концепция при управлението на транспорта на София, ние инвестираме милиарди в метро, което обаче не вози достатъчно пътници.

Преди месеци разказахте в тв ефир за спорна поръчка за осветлението на София. Прокуратурата се самосезира. Какво се случи оттук-нататък?

Очаквам да излязат резултати от проверките, възложени на АДФИ, на прокуратурата. Аз самият дадох показания. Това, което си остава категоричен факт е, че няма логично обяснение защо едни и същи лампи, от едната страна на булеварда струват над 1500 лева, а от другата 5500 лева.

mediapool.bg